頗耐人尋味的是,中國這一所謂獨佔鰲頭、領先世界的鐵路技術在巨大的海外市場中,卻謀不到立足之地。
【⊙顏丹】
在不少中國人看來,他們所了解到的有關「made in China」的高鐵訊息與中國媒體所報導的毫無兩樣,比如「在不到十年裡,中國已經修建了世界上最龐大的高鐵網路」,「到2015年截止,中國高速鐵路運營里程達到1.9萬公里,居世界第一」。
然而,頗耐人尋味的是,中國這一所謂獨佔鰲頭、領先世界的鐵路技術在巨大的海外市場中,卻謀不到立足之地。不是被叫停,就是一度中斷,甚至還傳來「爛尾」的消息。總之,那些牢牢掌握著高鐵技術、材料和資金的國企、央企在尋求合作的過程中,可謂是屢屢碰壁、受挫不小。
最近一次遭到的打擊來自美國。一家名為「XpressWest」的私營公司原打算跟中國合作,在美國境內修建一條連接拉斯維加斯和洛杉磯的高速鐵路。 然而,協商了不到9個月之後,該公司就公開表示,要終止合作,理由是「中方行動遲緩,以及中方公司難以獲得推進建設所需的權限」。這家公司的首席執行官湯尼・馬內爾在聲明中說,最大的挑戰是「美國政府要求高速列車必須在美國製造,以確保得到聯邦政府監管機構的批准」。可見,「美國製造」是此次中方難以跨越的門檻。此外,中方涉百億美元不良貸款的現狀也讓美國上至政府、下至合作公司,對其融資能力產生了極大的懷疑。
一個是高標準、一個是高投入,僅這兩個條件就點中了中共統治下這些央企的死穴。沒錢又沒貨,只憑著三寸不爛之舌瞎唬弄,又怎麼可能做成這種與民生息息相關的正經買賣?因此,翻開舊帳,我們不難發現,除了今時今日的美國,去年年初,墨西哥政府也曾有過「中止與中國鐵建股份有限公司的合作」的經歷。雖說是 「中止」,但繼續開工似乎遙遙無期,因為墨西哥政府已於一個月前宣布,要賠償中國企業2千萬比索(約107萬美元)。也就是說,墨西哥寧可賠錢給中國,也不願在這個「賠本賺吆喝」的高鐵工程上,繼續跟中方藕斷絲連。
道理很簡單,高投入意味著期待高收益,賠本的買賣誰也不想做。更重要的是,在民主國家,政府絕不敢肆意揮霍納稅人的血汗錢。一般來說,類似高鐵工程的基礎設施工程大多是為了迎合老百姓的需求。如果納稅人普遍認為,這種「made in China」的火車既不方便、又不節省交通成本,甚至還有可能涉及安全問題,那政府又怎敢大筆一揮、隨便在修建合約上簽字呢?
委內瑞拉政府的決策就是極佳的反面教材。據海外媒體報導,「約十年前,時任委內瑞拉總統查韋斯構思興建了蒂納科—阿納科鐵路」,「當時查韋斯請求中共提供資金及技術援助,雙方簽訂價值75億美元的鐵路合約,由中國中鐵領頭的國企財團負責興建」,但工程「竣工時間已超時4年,而且進程緩慢」。直到2015年1月,當地生產建築材料的工廠被洗劫一空,最後一批中方人員被發現早已撤離,這項鐵路工程才不得不以「爛尾」的結局宣告失敗。
與委內瑞拉不同的是,曾與中方簽訂了合約、但難以為繼的泰國卻無法接受「爛尾」的厄運。據媒體報導,2014年底,「中斷一年的『稻米換高鐵』重新啟動」。從字面理解不難看出,中國在泰國興建的高鐵項目曾一度中斷了一年,且伴隨著該項目後續合約的簽訂,與農業有關的《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽約事宜也得同時進行。可見,即便同意繼續,泰國對中國的高鐵也仍然是信心不足、充滿猶疑的,甚至是有所否定的;理由就在於,原計畫要打造的「高鐵」已變更為「設計時速為160~180公里的普通鐵路」。也就是說,在泰國繼續的工程根本就不是什麼「高鐵」,而只是一般的鐵道及列車。
從上述這些無一成功的合作中,我們似乎很容易察覺,中國高鐵四處碰壁的原因到底是什麼。一方面,品質達不到人家監管部門擬定的相關標準;另一方面,貴得離譜,致使自負盈虧的私營公司不敢冒險接單,而如果交給政府來操作,則更會因為忌憚民眾的反應而「前怕狼、後怕虎」。要知道,民意即市場,老百姓若消費不起,就沒人敢「任性」。如此,中國高鐵走不出國門的原因,或許還得從自身找起。
若反觀中國,問題也就一目了然了。高鐵從開始興建到投入使用,再到投入市場、計算收益,這一最終需要老百姓來消費的工程,由始至終似乎從未爭取過民意。在底層人口基數龐大、農民工佔流動人口絕大多數的中國,動輒近千元人民幣、幾乎能趕上飛機票的高鐵票價,不知又是為誰量身訂製的?
因此,每到年關「春運」高峰時,中國的火車上所呈現的奇景是:一邊是綠皮車上、快要被擠爆的車廂,一邊是高鐵車廂裡人煙罕至的景象。對此強烈的對比,我們不禁要問,這就是中國高鐵的成功嗎?如此「世界第一」,又怎麼好意思說出口?

來源轉自:
【2016年06月14日訊】
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